Leonardo-banner

EditRegion1EditR
 
loopbaan
vliegveiligheid
verhalen
foto-album
feedback
egion4 

EditRegion3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 EditRegion7

EditRegion6

Ferry vlucht Beek - Luanda

Dit is het verhaal van de ferry-flights. Ferry-flights zijn vluchten met het doel een vliegtuig over te brengen van de ene plek naar de andere. En hoewel de vliegtuigen vaak vol zitten met materiaal is het geen commerciele vlucht op zich. Er wordt met de vlucht zelf geen geld verdiend.

Twin-Otter ferry flights:   

Tripoli - Rotterdam
Rotterdam - Luanda

De Twin-Otters die in Lybië of Angola te werk gesteld werden of terug naar Nederland gingen voor groot onderhoud werden overgevlogen. Gezien de beperkte snelheid van de Twin-Otter en de geringe actieradius van het toestel moesten bij deze ferry-vluchten meerdere vliegvelden aangedaan worden. Dat een en ander niet altijd van zelf ging maar wel altijd interessante verhalen opleverde kan je lezen in het verslag van één van dergelijke ferry-vluchten. Schreiner had een contract voor 2 Twin-Otters ten behoeve van het Internationale Rode Kruis. Deze machines hadden de registratie PH-SSE en G-BEJP. De laatste was een vliegtuig dat eigendom was van Logan Air uit Schotland. Toen Schreiner zijn eigen 2e Twin-Otter ging inzetten moest die vanuit Nederland naar Angola worden overgevlogen. Het was de PH-SAY.

 

El Golea en de Audi 100

Ferryvluchten horen tot de interessantste type vluchten die je in je carrière als vlieger kunt maken. Ondanks de planning gaat er in de praktijk altijd wel iets mis waardoor het hele karakter van de vlucht meteen verandert. In mijn loopbaan heb ik het genoegen gehad om 4 ferryvluchten te maken. Het begon met de ferry van de PH-TSM, een tweemotorige Piper Chieftain in october 1978 vanuit Florida naar Rotterdam. De andere 3 ferryvluchten waren in opdracht van Schreiner: Tripoli - Beek, Beek - Luanda , Rotterdam - Luanda.

De laatste was met een een Beechcraft B200 King Air, een tweemotorige turboprop die als zakenvliegtuig zelfs tot op de dag van vandaag nog veel ingezet wordt. De King Air was een vliegtuig met een drukcabine, kon redelijk hoog vliegen, was comfortabel en redelijk snel. Hoe anders daarentegen was de Twin-Otter: dit werkpaard was een traag beest, een goedzak en een vliegende vrachtwagen maar langzaam, oh zo langzaam. Het luchtruim werd doorkruist met een snelheid van slechts 150 knots, oftewel zeemijlen per uur, wat overeenkomt met 270 km/uur. En als de afstand van het vliegveld Beek in Nederland naar Luanda, Angola in een rechte lijn al zo'n 6800 km bedraagt gaat dit dus 26u35 minuten duren zoals mijn logboek aangeeft.

Op 11 september 1982 vertrokken Chris van Es en ikzelf van het toenmalige vliegveld Beek met de Twin-Otter PH-SAY. De vooruitzichten voor de reis waren prima. De weersvoorspellingen voor alle vliegvelden enroute waren goed. De gehele route was van tevoren aangevraagd en goedgekeurd. Dat gold zelfs voor de route over Algerije. De autoriteiten in Algerije waren berucht om de rigide manier waarmee ze omginegn met de toestemming voor vluchten over hun grondgebied die niet vielen onder de definitie van lijnvluchten. Aan ons was toestemming verleend om Algerije te overvliegen met de eis dat een tussenlanding gemaakt moest worden in Tamanrasset en nergens anders. Bij onze planning bleek dat Tamanrasset haalbaar was maar de marges waren niet erg groot. Het eerste gedeelte van de reis verliep voorspoedig. Na 5u05min stonden we op Palma de Mallorca. Bijtanken en weer verder, richting Afrika. We overvliegen de Middellandse zee, Algiers en verder zuidwaarts. Maar dan blijkt dat we meer tegenwind hebben dan waarop we gerekend hadden. En als er 15 knopen meer tegenwind is dan waarop gerekend is verliezen we 10 % snelheid, duurt onze reis 11 % langer en gebruiken we 11 % meer brandstof. En op een reis van 8 uur vliegen naar Tamanrasset betekent dit een uur langer vliegen. En daarvoor hebben we wel de brandstof maar dan houden we niet genoeg over om naar een uitwijkhaven te vliegen. Dat risico is te groot. Er zit niets anders op dan te besluiten om een tussenlanding te maken. Onze keus valt op El Golea, een klein vliegveld in het midden van de Algerijnse woestijn. De verkeersleiding van Algiers reageert op dit besluit met de opmerking dat we geen toestemming krijgen om in El Golea te landen. Men ging er van uit dat de route en luchthavens waar een tussenlanding zou worden gemaakt in beton gegoten waren. De hele conversatie speelt zich op de HF lange-afstands-radio waarvan de kwaliteit abominabel is. Je hebt de hele tijd het gevoel dat je in een emmer loopt te praten. Bovendien is de onwil van de verkeersleiding enorm. Op een bepaald moment rest er niets anders dan mee te delen dat we wel moeten landen in EL Golea gezien onze hoeveelheid brandstof waarna we overschakelen naar de Toren van El Golea zonder verdere toestemming van Algiers af te wachten. El Golea is slechts matig uitgerust wat betreft navigatieapparatuur en er is dan ook geen DME aanwezig op het veld. DME of Distance Measuring Equipment geeft op een cockpit-instrument de afstand weer van het vliegtuig tot aan dit baken. Wel hadden we in onze Twin-Otter een Omega navigatiesysteem waarmee we van punt naar punt konden navigeren. Ook was het mogelijk de afstand tot een specifiek punt te zien. Zodra we dan ook in de nadering voor El Golea zaten konden we exact de afstand tot het vliegveld aflezen. Tijdens de daling naar het vliegveld wordt onze afstand naar het vliegveld gevraagd. De reden voor deze wat ongewone vraag wordt duidelijk als er zich op dezelfde radiofrequentie nog een ander vliegtuig meldt. Al snel werd duidelijk dat het hier om een Duits geregistreerde zakenjet ging die ook El Golea als bestemming heeft. De Duitsers zijn wel verbaasd dat wij met onze Twin-Otter de exacte afstand naar El Golea konden geven ( "Distance to go 24,5 nautical mile...." ) Vooral dat 0,5 nautical mile als extra toevoeging geven we met enig bravour en een glimlach om de lippen. De heren van de snelle jet lieten ons werkpaard toch maar even voor bij de landing op El Golea. Misschien dat ze de zaak niet helemaal vertrouwden en toch maar op zeker gingen...

Het bleek een Hawker Siddeley HS-125 van de Volkswagen fabriek te zijn. VW of liever gezegd Audi was bezig met de nieuwe Audi 100 die het jaar daarop in productie zou gaan. Als voorbereiding daarop werden de zogenaamde desert en endurance trials gereden waarbij de auto's tot het maximum van hun kunnen werden getest. De testrijders en alle leden van het ondersteunenede team verbleven in het enig fatsoenlijke hotel in El Golea. Wij besloten ons maar bij hen aan te sluiten. De Duitsers kwamen er naar eigen zeggen ieder jaar. Ze repareerden dan het zwembad in het hotel dat door het woestijnzand onbruikbaar was geworden. Ze ontdeden het zwembad zelf en alle pompen en leidingen van het zand dat er zich in opgehoopt had. De volgende dag was het zwembad weer gevuld en konden ook wij een verfrissende duik nemen. Veel tijd was ons echter niet gegund want ons doel van die dag was Tamanrasset en nog verder richting Nigeria.

 

Logboek met de route Beek - Palma de Mallorca - El Golea - Tamanrasset - Kano - Libreville - Luanda 11 / 14 Sept 1982

( EHBK-LEPA-DAUE-DAAT-DNKN-FOOL-FNLU )

Naschrift

Pas in 2010 stuitte ik per toeval op een artikel op Internet die het wel en wee beschreef van de Duitse fotograaf Hans Lehmann. Hij had er zijn beroep van gemaakt als eerste de nieuwe modellen die door de autofabrikanten werden uitgebracht op de gevoelige plaat vast te leggen. Dat het niet altijd even makkelijk ging bewijst de volgende passage uit een artikel over Lehmann dat verscheen naar aanleiding van zijn autobiografie.

Toilet

Tamanrasset nadert en alles

 

 

 

 

   

Deze pagina is voor het laatst bijgewerkt op 2-12-2012