Seismiek is een geofysische methode om een beeld te krijgen van de ondergrond met behulp van kunstmatig opgewekte seismische golven. Seismiek wordt met name gebruikt in de olie-industrie, maar ook binnen de wetenschap vindt steeds meer toepassing van seismiek plaats.

Het verkrijgen van seismiek wordt "schieten" genoemd. In feite werkt het schieten van seismiek net als het maken van een echogram van het menselijk lichaam; geluidsgolven worden door een medium gestuurd en gedragen zich anders als ze zones van verschillende seismische snelheid tegenkomen. Het verschil in voortplantingssnelheid tussen twee geologische lagen, wordt de akoestische impedantie genoemd. Naarmate het verschil groter wordt, wordt de amplitude van de golf groter. Omdat er verschillende signalen naast elkaar worden weerkaatst, kan men met behulp van seismiek bepaalde lagen in de ondergrond traceren.

Om seismiek te schieten, worden verschillende methoden gebruikt. Van oudsher werd dynamiet gebruikt om een schokgolf door de ondergrond te veroorzaken. Tegenwoordig wordt op het land (onshore) vooral een zogenaamde vibroseis gebruikt. Dit is doorgaans een truck met een op een bepaalde frequentie trillende plaat eronder. Dit is milieuvriendelijker dan dynamiet en biedt meer continue signalen. Op zee (offshore) wordt gebruikgemaakt van een zogenaamde airgun, een apparaat dat achter een boot hangt en een bepaalde schokgolf door het water zendt. De golf bereikt de zeebodem en de onderliggende lagen en wordt opgevangen door een aantal ontvangers (receivers).

 

Dead Reckoning en de zandduinen

In de woestijn van Libië werd ook voortdurend seismisch onderzoek gedaan, hier natuurlijk ten behoeve van de olie-industrie. Ook Mobil had een seismisch team dat onderzoek deed in het oostelijk gedeelte van Libië, een gebied voorzien van de grote zandduinen die vaak als kenmerkend worden gezien voor een woestijngebied. Toch is dit type woestijn eerder een uitzondering dan regel. De consequenties van landen in zo'n echte zandbak zouden echter pas op het allerlaatste moment duidelijk worden.!!

Het seismische team moest natuurlijk ook bevoorraad worden en dat was waar de Schreiner Twin-Otter in beeld kwam. De positie in de woestijn was door het team bepaald en doorgegeven aan Mobil. Deze positie in lengte en breedte konden we op een grote stafkaart intekenen. Vanuit ons basiskamp vlogen naar het meest oostelijk gelegen oliekamp. Al deze kampen waren voorzien van een radiobaken, een Non-Directional Beacon, dat we konden gebruiken om de koers over de grond te bepalen vanuit het kamp naar de plaats waar het seismische tem zich moest bevinden. Er waren wel een aantal mogelijke problemen met deze wijze van navigeren: het was niet bekend welke nauwkeurigheid we konden verwachten bij het gebruik van dit radiobaken. Ook was duidelijk dat op een bepaalde afstand het radiosignaal geheel verloren zou gaan. Als laatste moesten we het kamp zien te vinden op basis van een geschatte afstand na het passeren van onze laatst bekende positie. Dit systeem van dead reckoning navigatie was een uitdaging op zich. Omdat ons toestel traag was had de wind relatief veel invloed op de koers en snelheid die we over de grond vlogen.

Na het overvliegen van het laatste kamp op weg naar onze seismische ploeg blijven we initieel zo hoog mogelijk om de ontvangst van de NDB zo lang mogelijk vast te houden. Na 3 kwartier echter is het signaal onbetrouwbaar geworden en moet het laatste gedeelte geheel op basis van koers en tijd worden afgelegd. 15 minuten voor geschatte aankomst zetten we een geleidelijke daling in. Te hoog aankomen kan beteken dat je niet genoeg details kunt waarnemen op de grond. Te laag daarentegen houdt een risico in dat je overzicht van de omgeving beperkt is en je het kamp voorbij kan vliegen zonder het te zien. 

Pas op de lagere hoogte wordt duidelijk hoe sterk het landschap beneden ons is veranderd. Zijn we bij onze thuisbasis gewend aan een redelijke vlakke en rotsige ondergrond nu onduleert het terrein sterk en is kijken we tegen de klassieke zandduinen aan zoals die in de films te zien zijn. Het onherbergzame, rauwe karakter van de woestijn komt op je af bij iedere heuvel die we overvliegen. Stel je voor dat je een noodlanding moet maken of een landing die verkeerd afloopt. Is er dan nog wel een kans om gevonden te worden in deze zandbak waar de temperaturen kunnen oplopen tot wel 50 graden Celsius? Even denk ik aan de verhalen van mensen die ook hebben moeten overleven in de woestijn en het niet hebben gehaald. Zoals de crew van een bommenwerper die hier in 1943 neerstortte, een B42 Liberator genaamd "Lady Be Good"*.

Onze geschatte tijd van aankomst gaat voorbij en nog niets. Ingespannen turend over de glareshield van de Twin Otter gaat er een schijnbare eeuwigheid voorbij totdat we plots over een aantal tenten heen vliegen, met jeeps en trucks er naast geparkeerd. Instinctief kijk ik op mijn horloge; het is 2 minuten na de berekende tijd van aankomst maar het feit dat we al sinds het begin van de daling aan het turen zijn over het landschap maakt het geheel intensief. We draaien een rondje boven het kamp wachten op de dingen die komen gaan. Plots verschijnt er Een man uit een van de tenten. Hij springt in een jeep en rijdt weg uit het kamp. Die moet voor ons iets betekenen denken we dus we zetten de achtervolging in. De auto is zelfs voor onze langzame Twin Otter geen partij en we hebben 'm dan ook zo ingehaald. Dan draaien we opnieuw een rondje totdat de jeep weer genoeg afstand van ons heeft genomen. Dan wordt de jacht op de jeep vervolgd. Dat gaat zo verschillende keren tot het moment dat de jeep op een bepaalde plek tot stilstand komt. Hier moeten we dus zijn maar waar precies. Voorzichtig draaiend op lage hoogte en lage snelheid zien we plots een dubbele rij olievaten die in een bepaalde richting lopen. De drums markeren de landingsbaan die heuvel op gaat. Heuvel op landen en heuvel af starten. Met de heersende wind moet het kunnen dus bereiden we ons voor op de landing. En nou maar hopen dat die seismic boys naast hun eigen werk ook nog verstand hebben van de benodigdheden van een vliegtuig op een zandbaantje in die onmetelijke woestijn. Als we maar niet vastlopen in het zand denk ik nog vlak voordat de Twin Otter aan de grond komt. En er gebeurt.......niets. Het vliegtuig rolt gewoon uit alsof we op een ondergrond geland zijn die van steen is. De grote wielen die de Twin Otters in de woestijn gebruiken bewijzen hun nut. De lage druk die deze wielen uitoefenen op de ondergrond voorkomt dat we vastlopen in het zand. Toch strookt het niet met mijn beeld van landen in een zandbak dus zodra we stil staan en de motoren hebben afgezet ga ik eens kijken hoe dat nou komt. De top van het zand blijkt niet los te zijn maar is samengeperst waarbij een harde, ondoordringbare laag ontstaat waar de Twin Otter bijna niet door heen zakt.

Bijna is wel correct want een adagium waar we snel achter kwamen is dat je de kist eerst moest uitladen voordat je op de zandbaan kon draaien. Als je dat toch probeerde, dan brak het smallere neuswiel meteen door de zandkorst en zat je muurvast. En dan moest je graven. Met een schop, dus dat was geen pretje als het zo warm was. Gelukkig was de informatievoorziening binnen onze vliegergroep zodanig dat iedereen meteen te horen kreeg wat je wel en ook wat je zeker niet moest doen bij dit soort vluchten. Achteraf bezien was het wel opvallend dat onze Twin Otters die geen moderne navigatie apparatuur hadden de seismic teams altijd vonden. Toen een Mobil Twin Otter op een dag er naar toe moest en ze navigeerden op hun Omega hebben ze het kamp niet gevonden. Pas nadat in het kamp een stapel oude banden in brand was gestoken kon men het kamp vinden door de grote zwarte rookkolom die vele tientallen kilmeters ver te zien was. Daaruit bleek dat in deze speciale omstandigheden de basic instrumenten zoals een ADF, een goed navigatiebestek en de "Mark 1 Eyeball" vaak goed genoeg of zelfs beter zijn dan de moderne navigatie systemen.

Ook in de moderne luchtvaart van heden ten dage is het goed om basic airmanship en alle vroegere ervaringen in de strijd te gooien in plaats van afhankelijk te worden van vliegtuig systemen. Dit is 1 van de principes van de Basic Operating Philosophy die in de KLM al enkele jaren wordt gehanteerd. Moderne toestellen zoals de Boeing B777 en de Airbus A330 zijn inherent nog veel veiliger dan hun voorgangers maar het blijven mechanische stukken gereedschap die dus kapot kunnen gaan. Het gebruik van ervaring is een machtig gereedschap om de situatie van ieder moment te overzien en niet afhankelijk te worden van de vliegtuigsystemen om een onveilige situatie te voorkomen of te verhelpen.

Training om vliegers gereedschappen en kennis te geven zijn naar mijn mening even belangrijk als de technische veiligheden die heden ten dage in de vliegtuigen zijn ingebouwd. Het is goed om te blijven beseffen dat de electronische en mechanische onderdelen van een vliegtuig kapot kunnen gaan en dan komt het soms neer op basiskennis en ervaring. Vliegers die niet getraind en/of opgeleid zijn op dat niveau zullen anders niet in staat zijn om de omstandigheden en problemen die machine, natuur of welke invloed dan ook op hun pad brengt de baas te blijven.