NLS

Augustus 1976: de kogel is door de kerk.  De Nationale Luchtvaartschool in Rotterdam is het instituut waar ik mijn vervolgopleiding ga doen. Zoals voor zoveel studenten betekent dit: uit huis gaan wonen, zelf koken en wassen, strijken en, natuurlijk, weer studeren. Ik heb inmiddels een jaar gewerkt en allerlei andere dingen gedaan dus het studieritme zal niet meevallen. Behuizing gevonden op de Spoorsingel in Rotterdam bij mevrouw van Geest. De kamer die ik er huur spreekt niet echt tot de verbeelding maar het moet maar want veel kameraanbod is er niet. Initieel zit ik in mijn eentje op de bovenverdieping van het huis. Mijn klas bij de NLS is maar liefst 4 mensen groot. Alle NLS klassen hebben een nummer, net zoals dat bij de grote tegenhanger in vliegeropleidingsland, de Rijksluchtvaartschool, het geval is.

AB13 is het nummer van onze klas. AB staat voor Abinitio. Opleiding tot verkeersvlieger, in principe vanaf scratch, zonder ervaring of voorkennis. 4 jonge broekies in een klas met het ongeluksgetal. Dat belooft wat....

Tim Wagtendonk - Martin Barkhuis - Joop Sint Jago - Otto Bliek

Nationale Luchtvaart School

De Nationale Luchtvaartschool was in 1976 gevestigd op het vliegveld Zestienhoven van Rotterdam. De NLS had een historie liggen op het oude vliegveld Waalhaven en was na de oorlog verhuisd naar Zestienhoven. In den beginne was er slechts een opleiding tot privé (sport) vlieger maar midden jaren zeventig kwam er een beroepsopleiding. In die tijd waren de mogelijkheden voor opleiding tot vlieger met als doel de commerciële luchtvaart behoorlijk beperkt. Natuurlijk was er de Rijksluchtvaartschool ( RLS ) met een gelimiteerde opleidingscapaciteit maar wel geldend als de top opleiding voor de civiele luchtvaart in Nederland en de Hofleverancier voor de Koninklijke Luchtvaartmaatschappij. Andere wegen naar de beroepsvliegerij waren Luchtmacht en Marine en de opleidingen in de Verenigde Staten. Andere opleidingen dan de Rijksluchtvaartschool hadden allemaal hun eigen nadelen. Bij Luchtmacht en Marine waren dit voornamelijk de lange contract tijd na de beginopleiding. Je moest rekening houden met een periode van zo'n 10 jaar alvorens je de Dienst kon verlaten om de burgerluchtvaart in te gaan. Het voordeel van de opleidingen in Amerika waren de relatief lage kosten. Groot nadeel daarentegen het feit dat de Amerikaanse theoretische opleidingen niet erkend werden en de conversie van een Amerikaans brevet naar een Nederlands brevet alleen maar kon op basis van Nederlandse theorie examens in combinatie met het vereiste uren totaal. Daarmee was de Nationale Luchtvaartschol het enige korte termijn alternatief voor de Rijksluchtvaartschool.
Daarmee was echter niet gezegd dat de NLS kwalitatief kon tippen aan de RLS. Integendeel: de theorielessen werden vrijwel allemaal gegeven door 1 man - namelijk de directeur van de school Bart Kuiter. Alleen motoren en Voorschriften hadden een aparte leraar. Hoewel wel degelijk op de hoogte van de materie was de directeur bepaald geen begenadigd didacticus. Hij vond het niet prettig als je zijn woorden tijdens de les zat af te wegen. Als leerling je leraar kritisch benaderen of teveel vragen stellen als de materie je niet duidelijk was ging er bij de directeur niet in. Ook de lesboeken van de school waren slecht: veelal betroffen het kopieën van bladzijden uit gerenommeerde werken of zelfs van RLS boeken die op een of andere manier hun weg naar de NLS hadden gevonden. De wijze van lesgeven op de NLS bracht Joop Sint Jago en mijzelf er toe om zoveel mogelijk zelf te doen. We namen ons voor om de hele opleiding samen te doen, inclusief de vliegopleiding, voor zover mogelijk.

De examens voor beroepsvliegers waren toen nog gesplitst in 2 examen groepen namelijk de Technische Groep en de Navigatorische Groep. Technisch bestond uit Vliegtuigen, Motoren en Instrumenten. Navigatorisch was Meteo, Voorschriften, Navigatie en Electronische Navigatie Hulpmiddelen.
Deze examen groepen moest je als het ware 2 keer afleggen voor het B3 ( Commerciële ) Brevet en het B2-B1 Brevet (verkeersvlieger ). Deze examens werden ongeveer 4 keer per jaar afgenomen.
In de planning van onze directeur was het de planning om in mei 1977 de eerste B3 examen groep te doen. Ik denk dat hij zich behoorlijk in zin kuif gepikt voelde toen Joop en ik buiten de school om al in februari 1977 het eerste Staatsexamen aflegden en slaagden. De reactie van de directeur? "Goed gedaan jongens. Maar we hadden er dan ook een hoop aan gedaan......"
Op dat moment weet je gewoon dat je er de hele theorieopleiding alleen voor staat.

De Chef-Instructeur

Hoe anders was de praktijk training. In feite werden Joop en ik opgeleid door de chef-instructeur, Frans Arends. Een schoolvoorbeeld van een goede instructeur. Een man van weinig woorden maar wel duidelijk in zijn wijze van lesgeven. Geen verrassingen maar gewoon degelijk en zeer constant in de benadering van het vak. Ik vermoed dat iedere vlieger wel een persoon kan aanwijzen die hij als het meest vormend heeft ondervonden. Bijna automatisch heeft dit betrekking op een instructeur. En van alle NLS instructeurs in die periode hoort de lauwerkrans bij Frans Arends. Het voelde alsof de man je onder zijn hoede had genomen en je met gerichte hand door de praktische opleiding aan het sturen was. De man die je voorbereidde voor je A-brevet, je instrument rating, je vliegexamen voor het commerciële brevet. En toen kwam de training voor het tweemotorige vliegtuig, de Piper PA350 Chieftain.
Op de NLS bestond er bijna een traditie dat de training op dit toestel over een lange periode werd uitgesmeerd. Dat werd veroorzaakt door het feit dat de moedermaatschappij van de NLS, Schreiner Airways, voor haar Nederlandse operationele activiteiten in hetzelfde gebouw huisde als de NLS. Zo werd de Chieftain ook ingezet voor meting van  luchtvervuiling in het Botlekgebied of business charters. Daarmee was het toestel dan niet voor lesvluchten beschikbaar. De leerlingen van de NLS werden hiervan het slachtoffer. Het was dus van groot belang dat we de Chieftain in een onafgebroken periode tot onze beschikking konden hebben. Als dat niet gegarandeerd kon worden wilden we niet met de opleiding beginnen. Toen een ononderbroken training was veilig gesteld bleek onze instructeur - Frans Arends - vakantie te hebben in dezelfde periode. Groot was onze verbazing toen meneer Arends zijn vakantie met 3 weken wilde verplaatsen zodat de heren Sint Jago en Bliek hun Chieftain training konden completeren. Het behoeft geen betoog dat we toen ook verplicht waren om een en ander binnen die 3 weken succesvol af te ronden. Goede instructeur die Frans Arends, en bovenal een fijn mens.

Meneer

Om onduidelijke redenen was er bij de NLS een scheiding tussen de instructeurs. Deze was niet ingegeven door stand, senioriteit, leeftijd of anderszins. Het was een scheiding die in het leven werd geroepen door de leerlingen zelf. Het was de wijze waarop de verschillende mensen op de school en de daarbij behorende omgeving werden aangesproken:

Zo was er Jos ( van der Veer ) van de Technische Dienst, en Tante Jo van de Rotterdamse Aeroclub - waarmee de NLS haar onderkomen deelde - en Ben de Geus of Jan Minoli, vlieginstructeurs met wie zoveel NLS leerlingen door het zwerk hebben gedwaald. Of Henk de Groot, achter de Operations Balie. Zelfs de ontzagwekkende figuur van Bill van Gent Schreiners Hoofd Vliegdienst, liet zich eerder bij zijn voornaam noemen. Maar er waren ook ook mensen die je eigenlijk nooit met hun voornaam aansprak. Niet omdat je die niet kende maar het paste niet om die uit te spreken. Het was altijd : meneer Bool ( Meindert ) de man van de Administratie, meneer Kuiter ( Bart ) directeur van de school en meneer Arends ( Frans ) de chef-instructeur.

Voor andere verhalen van de NLS kijk hier