EditRegion3

Zweefvliegkamp

Iedere zich zelf respecterende zweefvliegclub gaat op kamp. Dat wil zeggen, een zweefvliegkamp. De intentie van zo’n kamp is veel vliegen. Bij uitstek geschikt voor leerlingen, beginnende solisten en andere zwevers die veel starts willen maken of uren willen maken. Een dergelijk kamp wordt dus belegd op een veld waar de thermiek omstandigheden goed of beter zijn dan het eigen veld. Zo kwamen met enige regelmaat andere clubs op het Maldens Vlak om er te zweven. Zeker voor de clubs uit het westen van Nederland moest de thermiek een verademing zijn. Aan de kust in het bijzonder is het hard werken om boven te blijven doordat de thermiek er zoveel zwakker is. Komend op Malden of Terlet of Venlo moet een paradijselijke ervaring geweest zijn. Toch waren er ook clubs die meer voor de sociale omstandigheden leken te komen. De Delftse Studenten Aeroclub was hier een goed voorbeeld van.  

De Zweef Inn was ’s avonds normaliter al goed gevuld, maar nu nam ook de omzet een grote vlucht als de heren van de DSA zich aan de bar kwamen melden. De sfeer was dan ook, zoals dat heet, nogal los. De volgende dag bleek dat zich echter ook te vertalen in de discipline rondom het vliegbedrijf. Het gebrek aan lokale kennis rondom het veld op het Maldens Vlak deed ze daarbij bijna de das om.

Naast de goede thermische omstandigheden rondom het veld waren er vaak ook verraderlijke stukken omdat het veld in de bossen ligt en aan alle zijden door bomen wordt omsloten. In het circuit vliegend kon je dus plotseling stukken tegen komen waar veel extra dalen werd ondervonden. Het mag duidelijk zijn dat laag op final zitten onverwacht kon veranderen in erg laag op final zitten. Meermaals zijn er volgens mij door de club opmerkingen gemaakt over de te lage finals die er werden gevlogen door de heren van de DSA. Het leek er soms op dat er bewust zo dicht mogelijk bij de startplaats weer geland moest worden. Dat scheelt een stuk lopen terug naar de het begin van de baan. Om op Malden dicht bij te landen moest je dus vlak over de bomen heen binnen komen. Nou is het al niet plezant als je een zweefkist bijna door de boomtoppen ziet gaan maar dicht bij de rand van het veld stond ook nog een huis. En dat huis had een schoorsteen. Op een dag heeft die schoorsteen het dan ook moeten ontgelden. De botsing tussen zweefvliegtuig en huis werd bijna in het voordeel van het huis beslecht. Het was niet meer dan toeval dat het vliegtuig nog op de landingsbaan terecht kwam. En dat het niet resulteerde in een dodelijk ongeval is een kwestie van geluk geweest. Al met al zegt een dergelijk ongeluk ook iets over de achterliggende oorzaken. De mentaliteit binnen deze zweefvliegclub heeft geleid tot een verlies van perceptie van het begrip veiligheid. De organisatie in de vorm van bestuur en instructeurs heeft gefaald om dit afglijden te voorkomen en daarmee werd de weg naar dit ongeval onafwendbaar.  

Toch kunnen zich bij het zweefvliegen ook incidenten voordoen als gevolg van een samenloop van omstandigheden die minder duidelijk zijn dan in het voorbeeld hierboven. En dat het soms moeilijk is om de risicofactoren te herkennen wordt misschien wel aardig geïllustreerd door het volgende verhaal. Daarvoor moeten we eerst terug naar het begrip zweefvliegkamp.  

Onze club had al een “thermisch goede” omgeving en men zocht daarom naar een veld in het buitenland. Zo verkaste er een hele groep zweefvliegers naar Duitsland, naar een veld genaamd Műlben. Als we aan komen blijkt het eigenlijk wel een lastig veld te zijn, in ieder geval voor beginnende zweefvliegers zoals ik. Er moet eerst een zogenaamde checkstart gemaakt worden en dat doet een instructeur. Hij neemt mij mee op de checkstart in de ASK13. Het veld zelf is niet al te lang en het loopt duidelijk op in de richting waarin we starten. Wel hebben we een beetje rugwind in de start. De lier staat helemaal achter aan het veld opgesteld en meteen er achteraan begint het talud van een weg die dwars op de richting van de baan loopt. Achter ons is het veld omzoomd door bomen. Als je komt landen moet je dus eerst over de bomen heen en dan aanduiken om niet teveel baan te gebruiken. Na de start krijg ik ook de gelegenheid om een stuk te sturen zodat de instructeur het terrein en de omgeving in zich kan opnemen en uit te leggen waarop ik moet letten. Na een half uur staan we weer op de grond.

Dan komt de eerste verandering: vanwege de rugwind bij de eerste start gaan we omstellen. Omstellen is het 180 graden draaien van de startrichting. Daarmee hebben we wind op de neus bij de start en dit verhoogt de veiligheid. Dus gaan de vliegtuigen naar boven, d.w.z. ze worden de heuvel op gesleept en de lier wordt de heuvel af gereden en opnieuw opgesteld. Op zich lijkt er niet veel veranderd. Maar er verandert wel degelijk iets aan de kabelbreukhoogte. Als tijdens de lierstart de kabel zou breken is er een kritische hoogte waarop je niet meer rechtuit kan landen zonder baan tekort te komen. Normaal gesproken draai je dan een verkort rondje en landt weer in de richting waarin je was gestart. De briefing van de instructeur is nu dat je geen rondje draait maar eerst 45 graden naar rechts van koers verandert om vervolgens tegen de heuvel op te komen landen. De kabelbreukhoogte wordt gesteld op 60 meter . Dus: onder de 60 meter hoogte rechtuit landen, daarboven naar rechts uit sturen en met een linkerbocht terug naar het veld en tegen de heuvel op landen. En de eerste die mag gaan vliegen is……………de beginnende solist die net met de instructeur is mee geweest op de checkstart.

Hij mag nu de eerste start gaan maken op een vreemd veld, met een andere kist, in de tegenovergestelde start richting, heuvel af met een kabelbreuk manoeuvre die hij nooit heeft geoefend. En wat doe je dan als beginnend zweefvlieger? Je gaat zitten in je Ka8 en je gaat het doen. Startplaats vrij, kap dicht, instrumenten ok, stuurorganen ok, ontkoppelhaak werkt, kabel aangehaakt, correcte breukstukje, duim omhoog want ik ben er klaar voor. Kabel wordt strak getrokken en we worden weg gelierd. Snelheid loopt op , knuppel naar achteren, de Ka8 verlaat de grond en klimt weg. Hoogtemeter 30 meter , 40 , 50 ,60 , kabelbreukhoogte gepasseerd en plots wordt het stil.  De trekkracht die op de Ka8 werd uitgeoefend valt weg. Denk aan je snelheid, beetje bijprikken om snelheid te houden. Waarom liert de lier nou niet door. Ik weet niet wat er gebeurt. De kabel noch het breukstuk zijn gebroken want inmiddels herken je wel de knal waar dat mee gepaard gaat. Maar de lier pikt niet op en nu moet er een beslissing worden genomen: ik hang nog aan de kabel maar de kabel is dood gewicht en ik ga niet verder omhoog dus moet de kabel er af………… Dan nemen instinct en training over: ik trek aan de ontkoppelhaak en ik voel aan de kracht die ik moet zetten dat de kabel er inderdaad ook aan hangt. Wat nu ook weer…..o ja, BOKS.

Bijprikken ( om snelheid te houden en is al gebeurd )

Ontkoppelen ( om zeker te zijn dat je de kabel kwijt bent. Ook daar ben ik zeker van )

Kleppen dicht ( soms schieten de remkleppen wel eens uit de gesloten positie door de klap van een kabelbreuk )

Snelheid – is nog steeds goed

Kabelbreuk net boven de 60 meter: ik durf ook echt niet meer vooruit te landen als ik zie waar de lier staat en de bomen er achter dan is het inderdaad beter om dat te gaan doen wat je moest doen volgens de briefing: afdraaien naar rechts en vervolgens met een linkerbocht weer naar de baan toe draaien. Als ik weer voor de baan kom komt opeens het hele baan perspectief met al zijn aspecten vol op me af; ondanks de lage kabelbreukhoogte zit ik nog steeds hoog voor de baan. Dus de remkleppen vol uit en naar beneden de neus. Het perspectief van de baan blijft verkeerd; nog steeds hoog en de baan is smal en er staan vliegtuigen aan het eind en ……..er ligt een weg op een talud pal achter de vliegtuigen. Nog steeds kleppen vol en het begint er steeds beroerder uit te zien. Er begint een stemmetje te roepen van binnenuit: je gaat het niet halen, je gaat het niet halen, JE GAAT HET NIET HALEN, DOE IETS!!!! Ik kijk opzij: naast de landingsbaan ligt een korenveld. Daar kan je niet in landen dat wordt een puinhoop, maar wat dan wel, nog eens goed kijken, ernaast ligt een weiland en dat kan denk ik wel want daar passen ik en mijn Ka8 wel in dus…. een bocht naar rechts. Kleppen dicht , over het koren, daar komt het weiland , kleppen weer vol uit en de Ka8 rolt in het weiland. En ik denk; ik heb het gehaald en dan duikt er opeens iets zwarts op in dat weiland. Het lijkt wel een stok maar die stok wordt wel rap dikker en groter en het is ………een paal!!! Ik zie hem komen en kan niets doen, en o jee wat wordt dat een dreun en dan is ie er en met een klap boort de paal zich in de vleugelvoorrand. Instinctief druk ik nog de knuppel tijdens de grondzwaai die nu volgt. De staart blijft vrij van de grond maar het vliegtuig draait met een enorme vaart 180 graden in de rondte en dan is alle vaart er uit.

Vermoeid zakt de Ka8 op een vleugeltip. Verdwaasd zit ik nog heel even stil en dan stap ik uit. De Ka8 wijst met zijn neus naar de strip met de andere vliegtuigen en ik zie beweging van mensen die mijn kant op komen. Ik kijk naar het vliegtuig en zie de paal die zo’n 10 cm de torsieneus – voorrand van de vleugel – is binnen gedrongen. En dan realiseer ik me opeens dat ik net een ongeluk heb gehad met een zweefkist. Een landing met schade aan de kist, een kraak zoals dat heet. En dan daalt er een gevoel van verslagenheid over me heen, als iemand plots met een hamer een klap op je hoofd heeft uitgedeeld .  

Wat er daarna gebeurt is grotendeels aan me voorbij gegaan. De schok van de hele gebeurtenis was wel redelijk groot. Het verrassingseffect aan het begin, de adrenaline die door je lichaam begint te gieren, de realisatie dat het misloopt als je te hoog uit blijkt te komen. Dan begint het stadium van de twijfel: waarom kwam het niet uit met de kabelbreukhoogte. Als je op minimale hoogte zit is het risico dat je te laag uit komt groter dan te hoog. Dus waar ging het mis? Heb ik de manoeuvre vanaf het moment van de kabelbreuk wel goed gevlogen of had ik meer afstand moeten vliegen zodat ik de hoogte wel goed was kwijt geraakt? Dit zijn vragen waarop ik nooit het antwoord heb weten te vinden.

Voor mij als beginnende solist was dit incident bijna een breekpunt geworden want je loopt toch met het gevoel rond dat door jouw toedoen een vliegtuig van de club is beschadigd. Weliswaar was het geen grote schade maar de Ka8 kon meteen weer terug naar Nederland voor reparatie en was dus niet meer beschikbaar voor het kamp. En daarmee was iedereen benadeeld.

Vanuit de club ging men hier buitengewoon goed mee om: zo gauw het maar mogelijk was werd ik weer in een vliegtuig gezet om een stuk te gaan vliegen. Daarmee werd een mogelijk begin van vliegangst meteen weggenomen en kon ik weer verder met het zweefvliegen. Had men die insteek niet genomen dan was mogelijk de gehele vliegerij definitief voorbij gegaan.  

Pas later kwam de diegene die op de lier zat ten tijde van het incident naar me toe om uit te leggen wat er was gebeurd. Het was inderdaad geen geval van een kabelbreuk zoals ik al vermoedde maar de liermotor was gestopt tijdens het lieren en wel precies op het moment dat het vliegtuig door de kabelbreukhoogte ging. Toch was er eigenlijk niets met de motor aan de hand geweest want er was verder probleemloos gelierd op die dag en ook verderop in die week. Toen werd duidelijk hoe een en,ander in zijn werk was gegaan: bij het omstellen omdat de startrichting werd veranderd na de eerste start, de checkstart, werd de lier de heuvel afgereden. Alvorens dat te doen werd de benzinekraan dicht gezet, een standaard procedure. Echter na het omstellen werd vergeten de benzinekraan weer open te zetten.

Bij het lieren van mijn Ka 8 start zat er nog net genoeg brandstof in de leiding om het vliegtuig tot 60 meter hoogte te brengen en toen was het afgelopen………

Enkele maanden later publiceert de Commissie van Onderzoek ook in het kort haar bevindingen over het Mülben incident. Hun commentaar lees je hier.